Brand New Life: 20120325 Contents of Stage 1 Check & Cross Country Flight

我所在的訓練學校Aerosim Flight Academy，訓練所使用的飛機是Cirrus SR-20，機上配備glass cockpit和兩套GPS與VOR，非常新穎，且相較於較普遍的訓練機Cissna來說速度快許多，但landing較不易，比較偏向是performance性能的飛機。而學校課程的規劃，要在stage 2之後(已完成day and night cross country)，才放單飛繞本場traffic pattern；因此，若訓練與天氣順利的話，大約還要兩週才有機會solo吧。
趁這個周末把之前stage 1 check時的oral test與flight test內容做個整理，作為紀念、也讓有興趣了解飛行訓練內容的人有初步認識。首先是oral test的部分，在stage 1包括的範圍包括Certificates and Documents、Performance and Limitations、Airspace、以及Special Emphasis Areas；而flight test的項目，因為有些maneuver有不同的configuration，所以我僅列出測驗當天受測的項目。整理如下：

Fig.1 第一次的夜航，心得是... 很涼快... (照片中cockpit看起來很亮，但實際上很暗的。)

A. Oral Test:

1. 上飛機前身上需攜帶的三樣文件?
2. 其中的medical certificate，所能行使的privilege及期限? 40歲後有何不同?
3. private pilot的privilege?
4. PPL是否會expire? 若否，需要如何remain current?
   若要載乘客又需如何? 白日和夜間有何不同規定? 夜間的定義?
   若同時擁有single-engine land和multi-engine land，需要多少flight review? 如何才能載客?
5. 拿到PPL後若不欲再拿其他license，是否需要登錄所有飛行時數於log book?
6. 執行preflight時需要知道哪些資訊? --> WTFRANK
   W: 要從何處獲得天氣資訊? 至少需要哪些report及forcast?
   R: 跑道及traffice pattern相關資訊從何得知?
7. 給定條件，計算pressure altitude, density altitude, takeoff distance, landing distance.
   影響takeoff distance的因素有那些?
   Datum是甚麼? 在哪裡? Forward CG和Aft CG對performance有何影響?
   Max. takeoff and landing weight各是多少?
8. 飛機上需要有哪些相關文件? --> ARROW
   (1) 什麼是Airworthy? Airworthiness Certificate?
       誰有責任維持飛機airworthy? 誰能決定飛機是否是airworthy?
       A.C.是否會失效? 需檢查什麼以確定仍有效? --> AVIATES
         (i) 什麼是Airworthiness Directive? 分類?
         (ii) 各項檢查的期限?
         (iii) Inspection分哪兩種? 是否所有飛機都需要做100hr檢查?
               哪種檢查可以在到期後超飛? 可超飛多久? 需要申請哪種許可?
         (iv) 什麼狀況下需要使用ELT? ELT更換電池的條件為何?
   (2) Registration是否會失效? 失效的條件為何?
   (3) 哪種狀況下才需要radio license?
   (4) Operation manual和發給學生的POH是否相同? 差別在哪?
9. 飛機飛行時受到哪四種力?
   (1) 什麼是drag? drag分哪兩種? 其中的parasite drag又有哪三種型式分類?
   (2) 兩種drag和速度的關係? Vg如何決定?
   (3) 什麼是lift? 如何產生?
       用Verturi tube解釋Burnulli's Principle.
10. 什麼是density altitude? 影響的因素有那些?
    density altitude對飛機哪些部位的performance造成影響?
    飛機總重增加將影響那些特性?
11. 各個V speeds的定義與大小
    Vx, Vy是什麼? 隨高度而產生的變化?
12. Airspace
    地圖上各標示的意義
    地圖上選定某點，假設在此點垂直發射火箭到太空，途中經過哪些airspace。
    Class A airspace的高度，什麼是Flight Level (FL)?
    Special Use Airspace --> WARMPC
    Other Airspace Areas --> MTVPANT
13. 什麼是 Wake Turbulence? Runway Incursion? LAHSO?

B. Flight Test:

Normal takeoff and landing

Forward slip landing and no-flaps landing
- 當在final階段高度卻過高的情況下可執行forward slip，可大幅增加descent rate；
   當回到normal path上再回到normal landing。
- No-flaps landing是模擬flap故障時的降落，由於沒有flaps，進場速度會較快，且速度的控制
   非常重要；從base就要開始盡快調整到需要的空速，以免在final甚至落地前為了降低空速而
   pitch up過多，導致tail strike。

Traffic pattern procedure
- 就是在機場近場繞圈圈(pattern)

Emergency procedure (engine failure duringflight)
- 視所在高度來決定要執行那些項目。若在4500ft高空，時間充裕，可執行engine failure、
   engine airstart、再執行force landing。若在2000呎(舉例)，時間緊迫，就不執行engine airstart，
   甚至在更低的高度時，就直接做force landing了。

Retangular course
- 沿著某四方形的地標繞行，須保持相同的高度與速度，飛行時須與地標的四邊都保持等距，
   看似簡單，當風速大且有turbulence時就知道其實也沒想像中容易。

Turn arround a point
- 繞著地面上某個點以等速、等高、等距繞行。

S turns
- 對著一條水平線(如公路)做S型的飛行，重點在於高度要維持，兩個半圈的半徑要相同，且飛
   過公路時必須是level wings的狀態。

Slow flight, dirty configuration
- 顧名思義就是飛很慢，以略高於失速的空速飛行、轉向、爬升，dirty的意思就是運用
   100%  flaps來進一步降低空速。

Power-off stall, landing configuration & autopilot coupled
- 這項stall是在模擬降落前因為power idle及過高的pitch造成的失速，recover的方法是pitch level
   及full power以增加空速。autopilot coupled是模擬啟用autopilot欲維持高度卻power idle的狀
   況，過程中stall horn並不會響，且recover速度是在78kts，所以這項其實不算是失速，而是超
   過執行autopilot的limitation。(power on亦有autopilot coupled)

Power-on stall, takeoff configuration
- 這項stall是模擬起飛時Vr rotate後由於power不足(設定在65%)且pitch過高造成的失速，所有失
   速的recover都是level pitch及full power，差別在不同flaps condition的retraction時機。

Steep turns
- 一般maneuver時bank的角度是規定小於30度，而steep turn則是以45度bank繞左右各一圈，由
   於bank角度較大，因此load effect也較大，執行時很容易失去高度，且降低地非常快。為了維
   持level flight而pitch up時，會感受到明顯的G力，練久了就不怕玩雲霄飛車了...

ATC communication
- 這項是整個過程中，和所有控管人員的無線電對話，如ground、tower、departure，有固定的
   邏輯與格式，但都講地非常快。飛行訓練一段時間後會知道，常講的總是那一些，但難就難
   在偶爾會蹦出一些非normal用語，且通常是發生在情況較緊急的時候。

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        過了stage 1之後的訓練重點在cross country，要飛到離機場50海浬外的另一個機場降落，在空中時可忙的呢！要操控飛機(等高、同方向)、要看窗外找預設的check points(地標)、同時要計算速度與油耗(看是否和預先計算的規劃一樣，以確保能安全到達目的地)、要open flight plan、要和ATC對話、還要聽教練的指示(及訓話)、要聽降落機場的天氣狀況、要躲雲。更慘的是，往往飛到一半被教練要求divert(模擬預定降落的機場有什麼狀況，要轉降其他機場)，這時就必須先知道自己在地圖上的哪裡，先轉向到轉降機場"可能"的方向，然後再次計算ground speed(因為heading變了，風的因素會造成地速的不同)，計算到達的時間並確認油量是否足夠，確認方向與條件許可後，就是一堆"漏漏長"的radio call，因為divert的機場往往是uncontrolled airport，為了安全必須在radio上一再廣播自己的位置與intention。整趟過程下來，只能用繁忙兩字形容！